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    Retrouvez ici l'histoire du train à Graulhet, les cartes postales illustrées, un ensemble complet de photos rares ou inédites et un important article sur la Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

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    Retrouvez pour la première fois l'intégralité du décret du 25 juillet 1893 la convention d'exploitation de la ligne tramway entre Graulhet et Laboutarié et son cahier des charges : Cliquez sur le lien ci-dessous

    Décret du 25 juillet 1893 - Convention et cahier des charges

    Vous trouverez la première page du Journal Officiel du 27/07/1893 version originale et le texte retranscrit pour vous pour une meilleure lisibilité ! En effet le fac-similé du Journal Officiel du 27 juillet 1983 est pratiquement illisible.

    La convention et le cahier des charges sont rédigés en termes administratifs, c'est souvent rébarbatifs mais vous découvrirez entre autre l'étonnant tableau des tarifs ainsi que la liste des stations ou haltes entre Laboutarié et Graulhet dont voici la liste !

    Graulhet (station)

    Ferran (halte)

    Saint-Hilaire (halte)

    Le Bruc (halte)

    Montdragon (halte)

    Laboutarié (station). 

    ⇓ Les horaires (tableau paru dans l’Écho du Dadou)

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     Article paru dans l’Écho du Dadou

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    L'HISTOIRE DU TRAIN

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     ⇑ Rare photo

    Graulhet n'est à la fin du XIX siècle relié à aucun des grands réseaux de chemin de fer. La gare la plus proche, Laboutarié (Compagnie du Midi) est à treize kilomètres. Pour rompre cet isolement qui freine le développement économique, plusieurs projets de voies ferrées sont étudiés successivement pour aboutir en 1895 à la création de la "Compagnie des Chemin de Fer à Voie Étroite et Tramways à Vapeur du Tarn" (TVT).

    Cette compagnie privée va exploiter un réseau de 46 Km à petit écartement des rails, 0,60m, comprenant les lignes :
    - Graulhet Laboutarié, ouverte en 1895
    - Graulhet à Lavaur, ouverte en 1903
    - La Ramière à Saint- Sulpice, ouverte en 1925.

    Une dernière ligne, joignant Saint-Sulpice à Salvagnac, déclarée d'utilité publique en 1913, ne fut jamais terminée.

    ⇓ Les rails dans Laboutarié

    L'Avenue de Graulhet à Laboutarié

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     Rares photos - Gare de Laboutarié ⇑

    LE TRAIN

    Le service est assuré, pour chaque ligne, par trois allers et retours quotidiens, deux après la guerre. Des trains supplémentaires sont mis en route pour écouler le trafic marchandises constitué essentiellement de matières premières aux mégisseries.

    Entre Laboutarié et Saint-Sulpice le voyage dure deux heures trente pour quarante kilomètres !


    Le matériel est fourni par la société Decauville et comprend des locomotives à vapeur.
    Le dépôt de Graulhet abrite également trois locomotives Weidknecht. Après 1925, une automotrice Berliet à essence assure le parcours La Ramière-Lavaur.
    Victime de la crise mondiale de 1929 - Graulhet est un centre d'échange de peaux d'Argentine, d'Australie et d'Afrique - de son archaïsme et de la concurrence routière, le réseau est fermé au soir du 30 juin 1937. Les locomotives à vapeur auraient été vendues au Congo et au Gabon, le reste du matériel est livré aux ferrailleurs. La voie est entièrement démontée.

    La ligne La Ramière à Saint-Sulpice eut une existence particulièrement brève. Ouverte au trafic le 11 avril 1925, elle fut exploitée par autocar à partir du 20 juin 1931.

    GRAULHET

    LES CARTES ILLUSTRÉES PAR LE TRAIN 


    ⇓ Avenue de LAVAUR 

    Le train arrive à Graulhet devant le fameux Hôtel CLAVEL
    3 cartes différentes !

    Quelques précisions sur cette première carte annotée par l'expéditeur en 1906: sur la droite : Maison de François MOREL candidat à la députation (actuellement Étude de Maître Lacazedieu)

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    Les traces des rails dans GRAULHET

    ⇓ Carrefour Saint-Projet

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    ⇓ On arrive à la Caisse d'Epargne

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    ⇓ On traverse le Place du Jourdain et on arrive sur le Pont Neuf

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     Enfin la gare !

    ⇓ Les cartes de la gare de Graulhet 

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    ⇓ Côté voies ( actuellement dans le " Stade")

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    ⇓ Côté Avenue Amiral JAURES

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    Pendant la grande grève de 1909-1910

    La gare est un endroit stratégique, occupée par les grévistes pour empêcher le départ des trains mais qui sera protégée par les troupes militaires. De nombreux heurts se sont déroulés à la gare (voir article sur la grève)

    ⇓  Les cartes éditées pendant la grève

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    L'histoire des Tramways à Vapeur du Tarn (TVT)

                       Ce réseau des Tramways à vapeur du Tarn exploité par la Société des Chemins de Fer à voie étroite (0,60) et Tramways à vapeur du Tarn   ( S.T.T.), qui ne doit pas être confondu avec celui des Chemins de fer départementaux du Tarn, fut concédé par les décrets des 25 juillet 1893, 5 décembre 1900 et 15 février 1913.

    La première ligne, mise en service le 8 juillet 1895, reliait Graulhet à Laboutarié-Midi, 13 km, en suivant la route. La seconde, partant également de Graulhet, en direction opposée, desservait Briatexte, point où elle quittait la route pour continuer à suivre, sur plate-forme indépendante, la vallée du Dadou jusqu’à La Ramiére (km 14) au carrefour des routes de Lavaur à Parisot et de Saint-Sulpice à Graulhet. De cette gare, elle prenait la direction du sud en suivant la route jusqu’à Lavaur, où elle traversait la ville pour gagner la gare P0. (km 21).

    Cette ligne fut mise en service le 25 mai 1903, suivie seulement en 1926 par le tronçon La Ramière-Saint-Sulpice-la-Pointe P.O. (13 km). Ce réseau devait être complété d’une troisième ligne qui devait atteindre Salvagnac en direction du nord. Elle ne sera jamais réalisée.

    Ce réseau sera complété par une ligne à voie de 0,60 m à traction hippomobile de Laboutarié à Réalmont dans le Tarn, ouverte en 1905. Cette ligne d'une longueur de 5 km sera exploitée par la Compagnie des Tramways de Laboutarié à Réalmont (T.L.R.). Déclassement du T. L. R. et remplacement par un service d’autobus en 1933.

    Avant l’ouverture de la dernière section le réseau était desservi par trois Allers et retours de Graulhet à Laboutarie . Deux Allers retours pour Lavaur en plus de 1 h 30. L'ensemble des lignes disparut vers 1936. Au cours des années précédentes le service des voyageurs était déjà assuré par autobus en dehors des jours de marché et de la desserte de Lavaur à La Ramière par deux allers retours d’autorail en 20 minutes seulement.

     

    LE TRAIN

     Le parc de ce réseau à voie de 0,60 m comportait au début 3 locomotives Decauville de 10 tonnes, type 0-3-1 T, complété lors de l’ouverture des autres tronçons par 3 Weidknecht type 2-3-0 T de 11 tonnes et d’un autorail Berliet à bogies, livré en 1925 ; le matériel remorqué, entièrement sur bogies, comprenant 11 voitures, 4 fourgons et 51 à 57 wagons.

    Action de la Compagnie des Chemins de Fer à voie étroite 

     LE TRAIN

    SOURCES : Vous pouvez consulter le site
    CHEMIN DE FER TOURISTIQUE DU TARN

    site http://www.cftt.org 

    Site particulièrement intéressant. Les textes ci dessus sont directement issus de ce site ainsi que la carte du parcours et la reproduction de l'action. Cartes postales : collection François et Marcel MAZENS - Je remercie Monsieur Jacques DAFFIS le président  de l'association Chemin de Fer Touristique du Tarn.

    Deux rares cartes photos

    LE TRAIN

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     Sur cette carte photo

    Debout de gauche à droite

    Bourrel - Soulié - Juillié - Marquet - Cloup - Lacome - Fallières - Cloup

    Accroupis de gauche à droite

    ? (surnom Menu) - Jules Blatgé - Gleizes - Pastre - Pujol

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    PHOTOS RARES
     INÉDITES

     La gare côté Voies

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    ⇓  Wagons le long de l'actuelle Avenue Amiral JAURES

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    ⇓  Locomotive devant la gare

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    ⇓  Wagons

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    SOURCES : Vous pouvez consulter le site
    CHEMIN DE FER TOURISTIQUE DU TARN

    site http://www.cftt.org 

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    La Société des Tramways à vapeur du Tarn
    par Martial Respaut et Jacques Chapuis

     La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis


    Article majeur et conséquent mais quasi introuvable publié dans la revue
    " Chemins de fer régionaux et urbains n° 190 de 1985 " sur les tramways à vapeur du Tarn. MEMOIRES DE GRAULHET vous propose d'en lire les extraits concernant la ville de Graulhet.

    .../...

    SECTION GRAULHET - LABOUTARIE (12,718 km)

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuisle tracé de LABOUTARIE à GRAULHET

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    L'inauguration eut lieu le dimanche 30 juin 1895.

     Ouvrages
    Aucun ouvrage d'art sur cette section, mis à part quelques allongements de buses sous la chaussée.
    Description de la ligne.

    L'avant projet prévoyait le départ de la ligne sur la place du marché de Graulhet, dite place du Foirail, mais devant l'opposition de la municipalité, la Compagnie acheta à M. Albigot, au lieu dit La Portanelle, une bande de terrain d'un peu plus de 300 mètres de longueur. Cet emplacement n'est alors couvert que de champs et l'avenue qui sera tracée, plus tard, le long de la gare n'existe pas encore. La cour des voyageurs est reliée au Pont Neuf par un court chemin.

    La ligne quitte la gare par une courbe, à droite, de 50 m de rayon et gagne la partie droite de la route GC n° 86 (actuellement N 631) où elle est établie, sur tout son parcours jusqu'au pont du Midi à Laboutarié, en rails noyés en bordure de la chaussée. Au Pk 10,995 65 - les points kilométriques étant décomptés à partir de Laboutarié - se trouve la halte de Ferran, à l'angle de la route et du chemin desservant cette localité. Toujours à droite et sur l'emprise routière la ligne traverse le ruisseau de Mariote, avant la halte de Saint Hilaire (Pk 7, 235 35), près du hameau et du chemin de St Hilaire à St Mémy. La route se poursuit, presque en ligne droite, avec des courbes de 600 à 4 000 m. Peu après Saint Hilaire, traversée du ruisseau du Bouquet d'Aze. La vallée se resserrant, la route se rapproche du Dadou et, après des courbes de 950 et 550 m, la ligne dessert la halte de Bruc (Pk 5,540), sans évitement au coin du chemin de Bruc à Sieu ; entre cette halte et le Pont Vieux se trouvent des courbes plus nombreuses (une de 1 200 m, trois de 200 m et une de 400 m) et la petite rampe déjà mentionnée La voie traverse le ruisseau de Labit avant le hameau du Pont Vieux puis continuation en ligne droite et rayon de 2 000 m ; halte de Montdragon (Pk 3.P05 15) au chemin conduisant au villaqe sur le coteau. Peu après traversée du village de Laboutarié simple arrêt avec abri et franchissement du ruisseau d'Assou sur le pont routier de 12 m d'ouverture. A la sortie du village une courbe de 225 m précède la dernière ligne droite.Plusieurs arrêts furent créés postérieurement à la mise en service, notamment celui de La Ventenayé près de Ferran et au Pont Vieux.

    SECTION DE GRAULHET - LAVAUR (20,870 km)

    L'ouverture de cette section a eu lieu en deux étapes : pour les voyageurs le 26 mai 1903 et pour les marchandises le 26 octobre suivant.

    Caractéristiques de la section

    Le profil en long comporte quelques rampes ayant nécessité des travaux de terrassement assez importants (10 000 m3 au col d'Ambres).
    De nombreux ouvrages d'art doivent être soit modifiés (ouvrages routiers) ou construits spécialement, les plus importants sont :

    La modification d'une arche du Pont Saint Jean, dit aussi Pont Neuf, à Graulhet ;
    L'élargissement du pont du Verdaussou, dans Graulhet ;

    La construction du viaduc sur le Dadou, à Briatexte : pont métallique à poutres droites, espacées de 2,60 m, de 3,00 m de hauteur, en quatre portées de 23,20 m aux extrémités et de 29 m pour les travées centrales. Le niveau des rails, à la partie supérieure des poutres, se trouve à environ 24 mètres au dessus du lit du Dadou ; de part et d'autre de la voie sont aménagés deux trottoirs en bois, en encorbellement, la distance entre les garde fous étant de 4,00 m. Cet ouvrage a été réalisé par les Établissements Daydé et Pillé, 29, rue de Châteaudun à Paris avec ateliers à Creil ; les épreuves eurent lieu le 30 avril 1903 avec un train composé de 2 locomotives et de 6 wagons de ballast chargés à 14 tonnes brutes chacun. La proximité de la gare de Briatexte a conduit à établir la culée de ce côté en éventail ;
    Élargissement du pont routier de La Ramière sur le Dadou ;
    Construction d'un passage routier supérieur, à tablier métallique, sur la tranchée d'Ambres.
    Élargissement du pont routier à trois arches sur l'Agout ;
    Modification du pont métallique sur la ligne Midi à Lavaur.

    Description de la ligne
    Traversée de Graulhet

    Pour la mise en service de cette section la gare de Graulhet va subir d'importantes extensions. En la quittant par une courbe de 60 m de rayon, la voie prend l'accotement droit du Chemin de Crins (Allée des Mûriers) puis coupe le boulevard de la gare (Amiral Jaurès) qu'il suit un moment à droite et atteint le pont Saint Jean par une courbe de 40 m et la traversée du boulevard ; le passage sur ce pont nécessita la démolition de l'escalier descendant à la rivière et la reconstruction d'une arche pour améliorer la courbe. Laissant le square de la gare (Foch) sur la gauche, traversant le pont et la place du Foirail, dite aussi du Jourdain, la voie, à gauche dans la rue Gambetta, attaque la rampe, passe devant la Caisse d'Épargne et, par une courbe de 40 m, traverse le ruisseau du Verdaussou. Par une autre courbe, de 50 m, dans la rue Gambetta, la voie passe de gauche à droite, traverse en courbe de 40 m le carrefour de la rue Saint Projet et de la route de Carcassonne (D 84 actuelle) et, suivant la droite de la rue de la République (Charles de Gaulle) arrive à l'arrêt de Graulhet -St Projet (Pk 13,513 de Laboutarié et 0,792 20 de la gare de Graulhet).
    .../... La Compagnie demanda, le 7 janvier 1903, la création d'une voie de garage à la sortie de Graulhet, pour le retrait de la machine utilisée éventuellement en double traction, mais la municipalité s'y opposa pendant longtemps. Les machines Decauville développant un effort de traction de 2 400 kg, pouvaient théoriquement remorquer 40 tonnes, machine non comprise....

    LES GARES

    Comme indiqué précédemment, le réseau comportait 7 gares : Graulhet, la plus importante, centre de l'exploitation ; 3 gares de jonction au grand réseau : Laboutarié, Lavaur, Saint Sulpice sur Tarn ; une d'embranchement : La Ramière et deux de passage : Briatexte et Saint Lieux les Lavaur.

    Gare de Graulhet.

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    Trois stades successifs marquèrent l'évolution du réseau la première modification entraînant une véritable reconstruction, la seconde se limitant à des aménagements.
    Première situation : La gare avait alors un BV (Bâtiment voyageurs)  de 21,10 m de longueur sur 8,10 m de largeur, comportant un étage fortement mansardé comprenant cependant un logement pour le chef de gare. Le rez-de-chaussée était aménagé avec salles d'attente, hall d'accès avec guichet, banc à bagages, kiosque à journaux et tabac, ainsi que les bureaux du chef et du téléphone, dans la partie Nord, ces bureaux étant séparés par l'escalier, avec accès également par le pignon, du logement de l'étage.
     

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    Dans le prolongement de ce BV, au Nord, une remise, en bois, de 25 m sur 5 m utiles avait reçu une voie pour le remisage de deux voitures ; elle était prolongée par un local de 5 x 4 m sur cave. Dans le projet initial cette remise aurait du être installée le long de la propriété de M. Bonnet, en face de la gare de Laboutarié.
     

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    Plus loin, du même côté de la voie principale, une halle à marchandises en bois, avec auvents A l'extrémité Sud de la voie principale se trouvait une remise à machines, en bois, de 15 x 4,84 m, précédée d'une plaque tournante ; un atelier de 10,52 x 4,84 m était accolé à la remise.
    Enfin, au Nord de la cour des voyageurs, un petit bâtiment de 6,72 x 3,34 m abritait la pompe qui puisait l'eau dans un puits voisin pour alimenter le château d'eau proche de la remise à machines. L'alimentation en eau constitua longtemps une pomme de discorde entre la Compagnie et la municipalité ; l'eau du puits avait une teneur élevée en calcaire d'où plusieurs projets de recours à l'eau de la Ville qui échouèrent successivement : la STT demandait un raccordement direct et on lui proposait de se raccorder à une mégisserie, puis elle souhaitait un tarif inférieur à celui finalement proposé, etc. La Ville il est vrai avait d'énormes problèmes d'adduction d'eau qui ne seront résolus que bien plus tard. En attendant un puisage directement dans le Dadou fut réalisé, avec construction d'une station souterraine de pompage et conduite de refoulement traversant le jardin dit « Square de la Gare ». Finalement l'eau du Dadou étant de plus en plus polluée par les mégisseries et la distribution urbaine s'améliorant, l'alimentation des machines fut assurée, à partir de 1929, par un branchement direct sur le réseau de la ville.
     

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    Seconde situation : La mise en service de la ligne de Lavaur allait entraîner un accroissement de trafic et de matériel qui nécessitait une adaptation des moyens dont disposait la gare de Graulhet. Le BV fut surélevé pour obtenir un premier étage non mansardé et permettre le transfert du siège de l'exploitation précédemment à Laboutarié qui occupait deux pièces de l'étage, l'appartement du chef de gare en comptant cinq plus une cuisine, si, toutefois, les plans en notre possession sont conformes à la répartition réelle.
     
    Les anciens bâtiments en bols, remise et atelier, furent transférés à Lavaur et remplacés par un bâtiment en dur de 32 x 10,20 m ; la moitié, côté Nord, recevant trois voies permettant de remiser côté voie et côté ville, de 25 m de longueur, était encadrée par des quais hauts de 10 et 15 mètres. Au-delà, la voie longeant la halle côté ville desservait un important quai découvert.
    machines, l'une des voies étant plus courte pour laisser la place au local abritant la machine motrice de l'atelier; celui-ci occupait toute la moitié Sud et était desservi par le prolongement de la voie centrale ; un bâtiment annexe de 4 x 6 m servait de magasin.
    A l'extrémité de la voie en cul de sac, longeant le BV, un bâtiment en dur, de 16 x 7 m avait été installé pour recevoir les ateliers de menuiserie et de peinture.
    La halle aux marchandises fut simplement allongée, en couvrant le quai de 10 m côté Sud et en le prolongeant par un bureau, en bois, de 5 x 5 m. Une seconde voie fut mise en place le long du grand quai découvert.
    La remise à voitures, à l'extrémité du BV, reçut, probablement vers cette même époque une seconde voie, tandis qu'en 1916 le plan des voies fut remanié pour la desserte de la halle et du quai avec installation d'une traversée jonction double.

    Troisième situation :  En 1928 une délibération du Conseil Général du Tarn, en date du 9 mai, faisant suite une demande de la STT qui avait acquis une bande de terrain au-delà de la voie principale, concerne de nouvelles modifications. Il est prévu de remplacer la halle primitive, en bois et en mauvais état, par l'installation en béton armé d'un quai couvert de 60 m de longueur, englobant l'ancienne voie principale, celle-ci étant remplacée par une nouvelle ; à ce quai couvert s'ajoutait, en prolongement, un quai découvert de même longueur.
    Au-delà de la nouvelle voie principale étaient prévus une remise pour 4 voitures et un atelier de charpentier. A l'extrémité Nord une nouvelle voie devait recevoir le pont bascule, transféré de son ancien emplacement.
    Devant le dépôt un pont tournant de 6,50 m devait remplacer l'ancienne plaque afin de pouvoir tourner l'auto-motrice reçue en 1925. L'ensemble comportait l'implantation de 585 m de voies nouvelles.
    Toutefois le déficit apparu en 1929 mit un sérieux frein à ces travaux ; La halle fut simplement consolidée et allongée, mais en conservant le quai de 5 mètres de largeur, au lieu des 8 prévus et 14 m de largeur totale en englobant une voie. Au dépôt l'ancien local du moteur fut aménagé en vestiaire, lavabos et douches. Sur le nouveau terrain ne fut posée qu'une voie provisoire ayant servi aux terrassements.
    En 1932 un garage de 6,80 x 3,38 m est édifié dans la cour des marchandises pour le camion utilisé pour les livraisons à domicile.
    Actuellement : Une grande partie des emprises de la gare a été transformée en jardin public et en terrain de sports ; les seuls bâtiments qui restent sont le dépôt qui abrite des équipements sportifs et le BV, utilisé comme club omnisport de la Ville et logements en fonction.

    Haltes diverses.

    Toutes les haltes de la première section se trouvaient en bordure de la route, la voie principale, rectiligne, restait en bordure de la chaussée, une voie d'évitement ou destinée à recevoir les wagons à charger ou décharger, avait une longueur de 85 et 91 m pour Ferran et Montdragon, de 58 m seulement, toujours entre aiguillages, pour Saint Hilaire. Cette voie était bordée, du côté opposé à la route, d'un emplacement empierré de 4 à 6 m de largeur, pour accueillir les véhicules de la clientèle venant charger ou décharge des wagons, et régnant sur une plus ou moins grande longueur. Sur cette section les abris, implantés à l'extrémité de l'évitement du côté de la route donnant accès à la localité desservie, n'avaient que 4 x 1,80 m, ouverts côté voie, avec toit à une seule pente et banc au fond.
    Sur la section de Graulhet à Lavaur les abris des haltes avalent été améliorés : de 4,00 x 2,30 m sur dalle béton, ils avaient des petits côtés en briques, le fond restant en bois, la façade ayant une porte centrale avec des pans pleins, en briques sur ossature en bois, de part et d'autre.
    Enfin existait encore un troisième modèle dont les extrémités étaient en briques mais avec ouverture de chaque côté et simples refends de part et d'autre des deux ouvertures, en bois ne descendant pas jusqu'au sol et abritant deux bancs

    EXPLOITATION

    L'exploitation de la section Laboutarié- Graulhet fut, dès son ouverture, des plus active mais avec des méthodes de travail assez artisanales.
    Comme la plupart des réseaux de cette catégorie, les autorités locales, à la demande des habitants de fermes ou de hameaux, avaient tendance à demander une multiplication des arrêts tandis que la STT s'efforçait de les refuser en en faisant ressortir les inconvénients sur la marche des trains et les prix de revient. Parmi les modifications notons, au passage, la création des arrêts de La Ventenayé et du Pont Vieux, déjà mentionnés, sur Laboutarié ; un arrêt demandé à Mariote, fut refusé, étant trop près de Saint Hilaire

    ACCIDENTS

    Les accidents touchant des personnes, souvent âgées ou handicapées, circulant sur la voie ou commettant des imprudences, furent le lot de tous les réseaux ; à partir des années vingt vinrent s'y ajouter les collisions avec les véhicules routiers à moteur conjointement à ceux des voitures à chevaux ou dus à des animaux.
    Les quelques déraillements ne furent jamais graves et il semble bien qu'il n'y eut pas de victimes parmi le personnel du réseau.
    A titre documentaire, pour situer l'ambiance de l'époque et, aussi, parce qu'il eut pour théâtre la partie de la ligne maintenant réutilisée par le Chemin de fer Touristique du Tarn, nous rapporterons un déraillement survenu le 28 avril 1925 : la machine Decauville n° 2 du train 16, parti de Graulhet à 10 h 35, dérailla une première fois à l’entrée de la gare de Saint Sulpice, le bissel ayant quitté les rails en entraînant la rupture d'une «chandelle» du ressort. Le mécanicien n'ayant pas aussi à remplacer la pièce, cala le rassort avec un taquet de bois et le train put repartir à 20 h 25, avec 1 h de retard, pendant que l’unique employé de Saint Sulpice en avisait Graulhet par téléphone. Le train arriva sans encombre à un point situé à Giroussens et Les Martels, sensiblement à l'endroit où cette machine avait déià déraillé le premier jour de l'exploitation. Cette fois six roues sortirent des rails. Le mécanicien, le chauffeur et le chef de train se mirent à l'œuvre mais ne purent réussir à remettre la machine sur les rails, le vérin s'enfonçant dans la terre meuble du remblai tandis qu'un fer à « U » se brisait. N'ayant pu aboutir, le chef de train partit, à pied, à La Ramière (3 600 m) demander le secours par téléphone mais ne put obtenir de réponse, le personnel de garde à Graulhet s'étant absenté. Il se rendit alors à Giroussens pour louer une voiture afin de rapatrier les six voyageurs du train. Pendant ce temps une personne de Graulhet dont le mari était dans le train, ne voyant pas arriver celui-ci, loua une autre voiture pour aller à sa rencontre. A Briatexte elle trouva le Chef de section VB et un cantonnier qui attendaient le train, les prit dans la voiture et le groupe se dirigea vers Saint Lieux où ils apprirent que le train était passé ; revenant vers Briatexte. Le Chef de section eut l'idée de s'arrêter du côté des Martels et retrouva le train en détresse. Retournant enfin à Graulhet grâce à la voiture, il avisa le Chef d'exploitation, le Chef de dépôt et trois ouvriers qui partirent avec une machine de secours et un wagon chargé du matériel nécessaire au relevage. Celui-ci effectué les deux trains arrivèrent à Graulhet à 7 h 46 après avoir croisé le train 11 à La Ramière. D'après l'enquête, le déraillement à Saint Sulpice avait pour origine l'absence de surécartement dans la courbe d'entrée. Il fut reconnu que les agents du train avaient fait tout ce qui était en leur pouvoir, mais ceux d'astreinte à Graulhet furent sanctionnés pour faute lourde : manque d'avis au responsable du retard anormal du train et absence injustifiée.

    SERVICE DES TRAINS

    Jusqu'à la Guerre 1914-1918. la marche des trains s'élevait à 4 circulations dans chaque sens, entre Graulhet et Laboutarié, donnant et relevant les correspondances des trains d'AIbi ou de Castres. Pour éviter que les convois de Graulhet et le tramway à chevaux de Réalmont se trouvent simultanément sur les voies parallèles et entrecroisées à l'entrée de Laboutarié, la voiture de Réalmont passait 20 minutes après le premier train venant de Graulhet, 7 minutes avant le second, 3 après le troisième et 15 après le quatrième ; inversement la voiture de Réalmont quittait la gare 2 minutes avant les deux premiers trains et la quatrième et 10 avant le troisième.
    En 1903 des trains spéciaux eurent lieu, notamment les 27 et 28 septembre pour l'inauguration, par le Ministre de la Marine Camille Pelletan de la statue de l'Amiral Jaurès et de divers bâtiments de la Ville de Graulhet un train transportant le Ministre et sa suite, un autre les Sociétés de musique, d'autres, enfin, la foule attirée par la manifestation. D'autres trains spéciaux étaient mis en marche pour les Fêtes de Lavaur, de Briatexte, de St Hilaire, etc C'est ainsi que pour les fêtes de Lavaur, en cette année 1903, en plus des trains normaux du samedi et du dimanche, 4 circulations durent être organisées, dont 2 pour le rapatriement du matériel.../...Ces trains spéciaux ramenant à Graulhet les joyeux fêtards restent dans les souvenirs des anciens cheminots, hélas peu nombreux aujourd'hui; d'autres trains reçurent des surnoms, tels celui « des laveuses » surtout fréquentés par ces ménagères allant laver leur linge à Saint Hilaire ou le Dadou n'était pas encore pollué par les mégisseries ; sa fréquentation était telle qu'un ou deux wagons plats devaient être réservés pour le transport des paniers de linge.
    L'année 1907 sera troublée par une grève des ouvriers des mégisseries ; une autre grève de ce genre dura 4 mois à la fin de 1909, ayant nécessité la protection de la Troupe en gare de Graulhet et sur les trains transportant les peaux jusqu'à Laboutarié. Les seules conséquences pour la STT fut une diminution des dividendes versés en fin d'année aux actionnaires .Pendant la Guerre 1914-1918 l'arrêt dos trains de voyageurs provoqua une paralysie totale, suivie d'une reprise partielle avec 2 AR les lundis, jeudis samedis, puis les dimanches
    De 1925 à 1930 les horaires des trains de voyageurs changeront peu. les variations de quelques minutes étant fonction des modifications des trains du Midi. Cette année 1930 est la dernière au cours de laquelle le service sera intégralement assuré par le rail.

    LE TRAFIC MARCHANDISES

    Le principal trafic avait lieu entre Graulhet et Laboutarié qui fut toujours la section la plus rentable.
    Le principal trafic portait sur le québracho, bois d'Amérique du Sud et particuilièrement d'Argentine dont on extrait le tannin qui, par la sulfitation, inventée par Robert Lepetit, permet le tannage rapide ; cette découverte, coïncidant presque avec l'ouverture de la ligne, entraîna un grand développement de la mégisserie. M. Bonnet par ses contacts avec les milieux profes-sionnels, était bien au courant du volume des transactions sur la place de Graulhet et, puissamment aidé par la Compagnie du Midi, réussit grâce à des abaissements des coûts de trans-port, â ramener à la ligne plus de 80 % de ce trafic en le faisant transiter par Le Havre et non plus par Bordeaux puis le PO et Gaillac.
    Curieusement l'apogée de ce trafic s'était situé en 1914-1918, en raison des très importantes commandes de l'Intendance. Au cours de ces années le transit des peaux brutes à traiter entre Mazamet et Graulhet provoqua de tels engorgements en gare de Laboutarié que M. Valiech dut demander de suspendre l'acceptation des marchandises pour Graulhet pendant un certain temps la cour de la gare de Graulhet était en effet encombrée de 1 500 fûts de québracho que les megissiers, faute de main d'oeuvre, ne pouvaient décharger, quarante wagons se trouvaient en souffrance à Graulhet en février 1916.
    Comme indiqué, le second trafic important était celui des peaux brutes pour lesquelles les accords entre Midi et STT avaient fait disparaître la concurrence après la mise en service de la ligne de Lavaur.
    Un autre trafic important, mais sujet à des fluctuations, était celui des déchets de peaux pour la fabrication de colle.
    En dehors de ces activités propres à la mégisserie, le réseau acheminait les charbons de Carmaux, via Laboutarié, pour Graulhet et Briatexte, ainsi que les autres transports habituels, vins en futs, fourrages, etc...Ces différents trafics allaient toutefois s'effondrer les uns après les au-res : à partir de 1925 l'ndustrie de la pausserie, tributaire des importations d'Australie et d'Amérique du Sud, subit une crise grave qui se répercute sur les tonnages transportés, les recet-tes diminuent de plus de 30 % mais, par le jeu des relèvements de tarifs qui, à la STT, étaient particulièrement bas et une gestion stricte, l'équilibre peut être maintenu jusqu'en 1928-1929 en ne versant plus de dividendes aux actionnaires depuis 1925-1926.
    Les autres trafics, tels que les charbons de Carmaux, sont accaparés par la concurrence à tel point qu'en novembre 1929 le réseau n'enregistre que 8 wagons de 10 tonnes.
    La mise en service d'un camion pour lutter contre la concurrence routière pour les peaux, livrées directement aux entreprises depuis Mazamet ou Gaillac, livraison incluse dans les tarifs STT, ne suffit pas ; en 1931, le trafic des québrachos du Havre atteignait encore 3 757 tonnes, l'année suivante il ne sera plus que de 84 tonnes.

    EPILOGUE

    La disparition du réseau, en 1937, ne bouleversa pas outre mesure, la vie journalière de la région.

    A la fermeture la STT restait propriétaire de tout le matériel de la voie et des installations diverses : téléphone, mobilier, outillages, approvisionnements, ainsi que du matériel roulant et conservait en plus les terrains des garages et des bâtiments et abris. Dès le déclassement promulgué, la Société procéda à la vente des terrains et bâtiments, en partie aux Services de l'Equipement. Le 20 avril , la gare de Graulhet d'abord loué ayant été expropriée par la Ville, la Compagnie ne possédant plus de biens, une Assemblée générale, présidée par Madame Veuve Cazals, décida la dissolution et la liquidation de la Société.

    Les voies seront déposées, sur les ponts de l'Agout à Ambres et Saint Lieux et sur le Dadou à La Ramière dès 1936, puis la ligne de La Ramière - Lavaur en 1937, l'ensemble des autres voies en 1938, sauf la gare de Graulhet tandis que dans la traversée de la Ville les voies étaient recouvertes de goudron et ne seront enlevées qu'après la Libération en 1946-47.

    Il n'a pas été possible de connaître les divers acheteurs ; d'après M. Cloup, dernier Chef de dépôt, plusieurs marchands de ferrailles se partagèrent les dernières dépouilles pendant l'occupation allemande.

    Le « petit train » comme l'appelait les gens de la région, était mort. Grâce à une poignée de mordus dont le premier signataire de cette étude s'honore de faire partie, dont le farouche volonté a fini par vaincre les multiples obstacles, une petite section de la dernière partie construite entre La Ramière et Saint Lieux  revit aujourd'hui sous la forme du « Chemin de fer Touristique du Tarn, mais ceci est une autre histoire....

    © CHEMINS DE FER REGIONAUX ET URBAINS - REPRODUCTION INTERDITE

    © cartes postales COLLECTION FRANCOIS ET MARCEL MAZENS.

     

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  • Commentaires

    1
    decau
    Jeudi 9 Février 2012 à 19:35

    De biens belles cartes postales d'antan. felicitations

    2
    mougeot4
    Lundi 4 Mars 2013 à 21:57

    Cartes postales  et historique précieux qui suscitent d'émouvants souvenirs dans l'âme du vieux graulhétois que je suis devenu.   Avec quelques autres, encore ...

    3
    papi Mougeot
    Samedi 3 Janvier 2015 à 22:21

    Magnifique historique enrichi de bien précieuses cartes postales.   

    Bonne année 2015  à l'auteur de ces mémoires en particulier  et à

    tous les graulhétois en général.

     

     

     

     

     

    4
    Dimanche 4 Janvier 2015 à 17:08

    Belle année à vous et à vos proches 

    Un grand merci pour votre fidélité et vos commentaires toujours appréciés !

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