• - De Georges à Annette au temps du STO

     

     A travers les correspondances échangées de 1941 à 1945 entre Georges ROQUES, Graulhétois et sa future épouse Annette, des Chantiers de Jeunesse au retour du travail forcé en Allemagne , " ces lettres ouvrent la voie de l'intime et du quotidien avec la richesse de l'authenticité..."

    Ce livre-objet écrit par Robert Roques avec une mise en page originale et audacieuse de Julien le petit-fils de Georges Roques comporte un livret de 16 pages de documents et une préface inédite de l'historien Pierre LABORIE.

    Présentation de l'ouvrage par son auteur Robert ROQUES

    Mon père Georges à "subi"  le STO mais n' a jamais parlé de ces deux années dans la Ruhr, toutefois tous les courriers envoyés a sa future épouse ont été conservés dans une boîte à chaussures au bas d’un meuble peu accessible, dans la maison familiale.  Au décès d’Annette ( ma mère) en  2000 ces courriers sont trouvés. Quinze ans après ils ont suscité l’attention des enfants et des petits-enfants qui se sont autorisés à se les approprier,  pour tenter de faire savoir ce que Georges et Annette avaient vécu à 20 ans, et dont ils n’avaient jamais parlé…

    Encouragé par Pierre Laborie historien Cadurcien, qui m'a suggéré  de voir comment  cette histoire familiale avait sa place dans la grande histoire de la guerre, un livre de 100 pages et un livret document ont été réalisés.Je me permets de vous transmettre le sommaire de ce livre, en partie inspiré par les  écrits de Patrice Arnaud, ainsi que une carte postale descriptive de l'ouvrage. La mise en page et le graphisme de ce "livre objet" ont été réalisés  par le petit fils de Georges .

    Pour tout renseignement ou commande
    Robert Roques234 chemin de Caussou46000  CAHORS
    roques.r@orange.fr05 65 35 69 73 

    Merci à Robert ROQUES

     

     


    votre commentaire
  • - Robert VERGNES : Expéditions

     - Robert VERGNES : Expéditions spéléologiques

     - Robert VERGNES : Expéditions spéléologiques

    Robert VERGNES (né à Graulhet le 10 juillet 1927 et décédé à Paris le 22 avril 2004 )

    est un explorateur et pionnier en art précolombien. Il a conduit des missions et des recherches en Amérique Latine, Panama, Costa, Ile Cocos et Guatemala. Spéléologue coéquipier de Norbert Casteret, il fut le premier à explorer les grottes du Guatetemala et introduisit cette discipline en Amérique Latine. Il a également assuré la promotion de ses voyages et de ses découvertes par des cycles de conférences, des expositions, des interventions dans les media et développant un fan club d’explorateurs en herbe ( Source WIKIPEDIA)

    Je vous propose de découvrir la plaquette en intégralité : Un indien dans sa jungle et en France : Les expéditions Spéléologiques françaises en Amérique Centrale.

    OUVRAGES DE ROBERT VERGNES

    • Dans le gouffre le plus profond du monde, Préface de Norbert Casteret, autoédition, Albi, 1954.
    • Les Pays Vierge, Préface de Haroun Tazieff, Les Productions de Paris, Paris 1957
    • Un indien dans sa jungle et en France : Les expéditions Spéléologiques françaises en Amérique Centrale, autoédition, Albi, 1960
    • Mystère aux Iles Cocos, Les Presses Noires, (Coll. Espionnage), Paris, 1967
    • Pugilat au Guatemala, Les Presses Noires, (Coll. Espionnage), Paris, (jamais paru)
    • L'or dans la peau, Éditions Robert Laffont, (Coll. Vécu), Paris, 1974
    • L'Aigle des Caraïbes, Récit de Jean Contenté recueilli par Robert Vergnes, Éditions Robert Laffont, (Coll. Vécu), Paris, 1978
    • La dernière île au trésor, Éditions Balland, Paris, 1978
    • Guia del Archipielago de las Perlas : The Pearl Islands Guide, Edicion Redimex, Panama, 1980
    • La dernière île au trésor, réédition, Éditions du Trésor, Paris, 2014

     © Collection personnelle


    votre commentaire
  •  - Les Tramways à vapeur du Tarn

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn
    par Martial Respaut et Jacques Chapuis

     


    Article majeur et conséquent mais quasi introuvable publié dans la revue
    " Chemins de fer régionaux et urbains n° 190 de 1985 " sur les tramways à vapeur du Tarn. MEMOIRES DE GRAULHET vous propose d'en lire les extraits concernant la ville de Graulhet.

    .../...

    SECTION GRAULHET - LABOUTARIE (12,718 km)

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuisle tracé de LABOUTARIE à GRAULHET

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    L'inauguration eut lieu le dimanche 30 juin 1895.

     Ouvrages
    Aucun ouvrage d'art sur cette section, mis à part quelques allongements de buses sous la chaussée.
    Description de la ligne.

    L'avant projet prévoyait le départ de la ligne sur la place du marché de Graulhet, dite place du Foirail, mais devant l'opposition de la municipalité, la Compagnie acheta à M. Albigot, au lieu dit La Portanelle, une bande de terrain d'un peu plus de 300 mètres de longueur. Cet emplacement n'est alors couvert que de champs et l'avenue qui sera tracée, plus tard, le long de la gare n'existe pas encore. La cour des voyageurs est reliée au Pont Neuf par un court chemin.

    La ligne quitte la gare par une courbe, à droite, de 50 m de rayon et gagne la partie droite de la route GC n° 86 (actuellement N 631) où elle est établie, sur tout son parcours jusqu'au pont du Midi à Laboutarié, en rails noyés en bordure de la chaussée. Au Pk 10,995 65 - les points kilométriques étant décomptés à partir de Laboutarié - se trouve la halte de Ferran, à l'angle de la route et du chemin desservant cette localité. Toujours à droite et sur l'emprise routière la ligne traverse le ruisseau de Mariote, avant la halte de Saint Hilaire (Pk 7, 235 35), près du hameau et du chemin de St Hilaire à St Mémy. La route se poursuit, presque en ligne droite, avec des courbes de 600 à 4 000 m. Peu après Saint Hilaire, traversée du ruisseau du Bouquet d'Aze. La vallée se resserrant, la route se rapproche du Dadou et, après des courbes de 950 et 550 m, la ligne dessert la halte de Bruc (Pk 5,540), sans évitement au coin du chemin de Bruc à Sieu ; entre cette halte et le Pont Vieux se trouvent des courbes plus nombreuses (une de 1 200 m, trois de 200 m et une de 400 m) et la petite rampe déjà mentionnée La voie traverse le ruisseau de Labit avant le hameau du Pont Vieux puis continuation en ligne droite et rayon de 2 000 m ; halte de Montdragon (Pk 3.P05 15) au chemin conduisant au villaqe sur le coteau. Peu après traversée du village de Laboutarié simple arrêt avec abri et franchissement du ruisseau d'Assou sur le pont routier de 12 m d'ouverture. A la sortie du village une courbe de 225 m précède la dernière ligne droite.Plusieurs arrêts furent créés postérieurement à la mise en service, notamment celui de La Ventenayé près de Ferran et au Pont Vieux.

    SECTION DE GRAULHET - LAVAUR (20,870 km)

    L'ouverture de cette section a eu lieu en deux étapes : pour les voyageurs le 26 mai 1903 et pour les marchandises le 26 octobre suivant.

    Caractéristiques de la section

    Le profil en long comporte quelques rampes ayant nécessité des travaux de terrassement assez importants (10 000 m3 au col d'Ambres).
    De nombreux ouvrages d'art doivent être soit modifiés (ouvrages routiers) ou construits spécialement, les plus importants sont :

    La modification d'une arche du Pont Saint Jean, dit aussi Pont Neuf, à Graulhet ;
    L'élargissement du pont du Verdaussou, dans Graulhet ;

    La construction du viaduc sur le Dadou, à Briatexte : pont métallique à poutres droites, espacées de 2,60 m, de 3,00 m de hauteur, en quatre portées de 23,20 m aux extrémités et de 29 m pour les travées centrales. Le niveau des rails, à la partie supérieure des poutres, se trouve à environ 24 mètres au dessus du lit du Dadou ; de part et d'autre de la voie sont aménagés deux trottoirs en bois, en encorbellement, la distance entre les garde fous étant de 4,00 m. Cet ouvrage a été réalisé par les Établissements Daydé et Pillé, 29, rue de Châteaudun à Paris avec ateliers à Creil ; les épreuves eurent lieu le 30 avril 1903 avec un train composé de 2 locomotives et de 6 wagons de ballast chargés à 14 tonnes brutes chacun. La proximité de la gare de Briatexte a conduit à établir la culée de ce côté en éventail ;
    Élargissement du pont routier de La Ramière sur le Dadou ;
    Construction d'un passage routier supérieur, à tablier métallique, sur la tranchée d'Ambres.
    Élargissement du pont routier à trois arches sur l'Agout ;
    Modification du pont métallique sur la ligne Midi à Lavaur.

    Description de la ligne
    Traversée de Graulhet

    Pour la mise en service de cette section la gare de Graulhet va subir d'importantes extensions. En la quittant par une courbe de 60 m de rayon, la voie prend l'accotement droit du Chemin de Crins (Allée des Mûriers) puis coupe le boulevard de la gare (Amiral Jaurès) qu'il suit un moment à droite et atteint le pont Saint Jean par une courbe de 40 m et la traversée du boulevard ; le passage sur ce pont nécessita la démolition de l'escalier descendant à la rivière et la reconstruction d'une arche pour améliorer la courbe. Laissant le square de la gare (Foch) sur la gauche, traversant le pont et la place du Foirail, dite aussi du Jourdain, la voie, à gauche dans la rue Gambetta, attaque la rampe, passe devant la Caisse d'Épargne et, par une courbe de 40 m, traverse le ruisseau du Verdaussou. Par une autre courbe, de 50 m, dans la rue Gambetta, la voie passe de gauche à droite, traverse en courbe de 40 m le carrefour de la rue Saint Projet et de la route de Carcassonne (D 84 actuelle) et, suivant la droite de la rue de la République (Charles de Gaulle) arrive à l'arrêt de Graulhet -St Projet (Pk 13,513 de Laboutarié et 0,792 20 de la gare de Graulhet).
    .../... La Compagnie demanda, le 7 janvier 1903, la création d'une voie de garage à la sortie de Graulhet, pour le retrait de la machine utilisée éventuellement en double traction, mais la municipalité s'y opposa pendant longtemps. Les machines Decauville développant un effort de traction de 2 400 kg, pouvaient théoriquement remorquer 40 tonnes, machine non comprise....

    LES GARES

    Comme indiqué précédemment, le réseau comportait 7 gares : Graulhet, la plus importante, centre de l'exploitation ; 3 gares de jonction au grand réseau : Laboutarié, Lavaur, Saint Sulpice sur Tarn ; une d'embranchement : La Ramière et deux de passage : Briatexte et Saint Lieux les Lavaur.

    Gare de Graulhet.

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    Trois stades successifs marquèrent l'évolution du réseau la première modification entraînant une véritable reconstruction, la seconde se limitant à des aménagements.
    Première situation : La gare avait alors un BV (Bâtiment voyageurs)  de 21,10 m de longueur sur 8,10 m de largeur, comportant un étage fortement mansardé comprenant cependant un logement pour le chef de gare. Le rez-de-chaussée était aménagé avec salles d'attente, hall d'accès avec guichet, banc à bagages, kiosque à journaux et tabac, ainsi que les bureaux du chef et du téléphone, dans la partie Nord, ces bureaux étant séparés par l'escalier, avec accès également par le pignon, du logement de l'étage.
     

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    Dans le prolongement de ce BV, au Nord, une remise, en bois, de 25 m sur 5 m utiles avait reçu une voie pour le remisage de deux voitures ; elle était prolongée par un local de 5 x 4 m sur cave. Dans le projet initial cette remise aurait du être installée le long de la propriété de M. Bonnet, en face de la gare de Laboutarié.
     

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    Plus loin, du même côté de la voie principale, une halle à marchandises en bois, avec auvents A l'extrémité Sud de la voie principale se trouvait une remise à machines, en bois, de 15 x 4,84 m, précédée d'une plaque tournante ; un atelier de 10,52 x 4,84 m était accolé à la remise.
    Enfin, au Nord de la cour des voyageurs, un petit bâtiment de 6,72 x 3,34 m abritait la pompe qui puisait l'eau dans un puits voisin pour alimenter le château d'eau proche de la remise à machines. L'alimentation en eau constitua longtemps une pomme de discorde entre la Compagnie et la municipalité ; l'eau du puits avait une teneur élevée en calcaire d'où plusieurs projets de recours à l'eau de la Ville qui échouèrent successivement : la STT demandait un raccordement direct et on lui proposait de se raccorder à une mégisserie, puis elle souhaitait un tarif inférieur à celui finalement proposé, etc. La Ville il est vrai avait d'énormes problèmes d'adduction d'eau qui ne seront résolus que bien plus tard. En attendant un puisage directement dans le Dadou fut réalisé, avec construction d'une station souterraine de pompage et conduite de refoulement traversant le jardin dit « Square de la Gare ». Finalement l'eau du Dadou étant de plus en plus polluée par les mégisseries et la distribution urbaine s'améliorant, l'alimentation des machines fut assurée, à partir de 1929, par un branchement direct sur le réseau de la ville.
     

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis


    Seconde situation : La mise en service de la ligne de Lavaur allait entraîner un accroissement de trafic et de matériel qui nécessitait une adaptation des moyens dont disposait la gare de Graulhet. Le BV fut surélevé pour obtenir un premier étage non mansardé et permettre le transfert du siège de l'exploitation précédemment à Laboutarié qui occupait deux pièces de l'étage, l'appartement du chef de gare en comptant cinq plus une cuisine, si, toutefois, les plans en notre possession sont conformes à la répartition réelle.
     
    Les anciens bâtiments en bols, remise et atelier, furent transférés à Lavaur et remplacés par un bâtiment en dur de 32 x 10,20 m ; la moitié, côté Nord, recevant trois voies permettant de remiser côté voie et côté ville, de 25 m de longueur, était encadrée par des quais hauts de 10 et 15 mètres. Au-delà, la voie longeant la halle côté ville desservait un important quai découvert.
    machines, l'une des voies étant plus courte pour laisser la place au local abritant la machine motrice de l'atelier; celui-ci occupait toute la moitié Sud et était desservi par le prolongement de la voie centrale ; un bâtiment annexe de 4 x 6 m servait de magasin.
    A l'extrémité de la voie en cul de sac, longeant le BV, un bâtiment en dur, de 16 x 7 m avait été installé pour recevoir les ateliers de menuiserie et de peinture.
    La halle aux marchandises fut simplement allongée, en couvrant le quai de 10 m côté Sud et en le prolongeant par un bureau, en bois, de 5 x 5 m. Une seconde voie fut mise en place le long du grand quai découvert.
    La remise à voitures, à l'extrémité du BV, reçut, probablement vers cette même époque une seconde voie, tandis qu'en 1916 le plan des voies fut remanié pour la desserte de la halle et du quai avec installation d'une traversée jonction double.

    Troisième situation :  En 1928 une délibération du Conseil Général du Tarn, en date du 9 mai, faisant suite une demande de la STT qui avait acquis une bande de terrain au-delà de la voie principale, concerne de nouvelles modifications. Il est prévu de remplacer la halle primitive, en bois et en mauvais état, par l'installation en béton armé d'un quai couvert de 60 m de longueur, englobant l'ancienne voie principale, celle-ci étant remplacée par une nouvelle ; à ce quai couvert s'ajoutait, en prolongement, un quai découvert de même longueur.
    Au-delà de la nouvelle voie principale étaient prévus une remise pour 4 voitures et un atelier de charpentier. A l'extrémité Nord une nouvelle voie devait recevoir le pont bascule, transféré de son ancien emplacement.
    Devant le dépôt un pont tournant de 6,50 m devait remplacer l'ancienne plaque afin de pouvoir tourner l'auto-motrice reçue en 1925. L'ensemble comportait l'implantation de 585 m de voies nouvelles.
    Toutefois le déficit apparu en 1929 mit un sérieux frein à ces travaux ; La halle fut simplement consolidée et allongée, mais en conservant le quai de 5 mètres de largeur, au lieu des 8 prévus et 14 m de largeur totale en englobant une voie. Au dépôt l'ancien local du moteur fut aménagé en vestiaire, lavabos et douches. Sur le nouveau terrain ne fut posée qu'une voie provisoire ayant servi aux terrassements.
    En 1932 un garage de 6,80 x 3,38 m est édifié dans la cour des marchandises pour le camion utilisé pour les livraisons à domicile.
    Actuellement : Une grande partie des emprises de la gare a été transformée en jardin public et en terrain de sports ; les seuls bâtiments qui restent sont le dépôt qui abrite des équipements sportifs et le BV, utilisé comme club omnisport de la Ville et logements en fonction.

    Haltes diverses.

    Toutes les haltes de la première section se trouvaient en bordure de la route, la voie principale, rectiligne, restait en bordure de la chaussée, une voie d'évitement ou destinée à recevoir les wagons à charger ou décharger, avait une longueur de 85 et 91 m pour Ferran et Montdragon, de 58 m seulement, toujours entre aiguillages, pour Saint Hilaire. Cette voie était bordée, du côté opposé à la route, d'un emplacement empierré de 4 à 6 m de largeur, pour accueillir les véhicules de la clientèle venant charger ou décharge des wagons, et régnant sur une plus ou moins grande longueur. Sur cette section les abris, implantés à l'extrémité de l'évitement du côté de la route donnant accès à la localité desservie, n'avaient que 4 x 1,80 m, ouverts côté voie, avec toit à une seule pente et banc au fond.
    Sur la section de Graulhet à Lavaur les abris des haltes avalent été améliorés : de 4,00 x 2,30 m sur dalle béton, ils avaient des petits côtés en briques, le fond restant en bois, la façade ayant une porte centrale avec des pans pleins, en briques sur ossature en bois, de part et d'autre.
    Enfin existait encore un troisième modèle dont les extrémités étaient en briques mais avec ouverture de chaque côté et simples refends de part et d'autre des deux ouvertures, en bois ne descendant pas jusqu'au sol et abritant deux bancs

    EXPLOITATION

    L'exploitation de la section Laboutarié- Graulhet fut, dès son ouverture, des plus active mais avec des méthodes de travail assez artisanales.
    Comme la plupart des réseaux de cette catégorie, les autorités locales, à la demande des habitants de fermes ou de hameaux, avaient tendance à demander une multiplication des arrêts tandis que la STT s'efforçait de les refuser en en faisant ressortir les inconvénients sur la marche des trains et les prix de revient. Parmi les modifications notons, au passage, la création des arrêts de La Ventenayé et du Pont Vieux, déjà mentionnés, sur Laboutarié ; un arrêt demandé à Mariote, fut refusé, étant trop près de Saint Hilaire

    ACCIDENTS

    Les accidents touchant des personnes, souvent âgées ou handicapées, circulant sur la voie ou commettant des imprudences, furent le lot de tous les réseaux ; à partir des années vingt vinrent s'y ajouter les collisions avec les véhicules routiers à moteur conjointement à ceux des voitures à chevaux ou dus à des animaux.
    Les quelques déraillements ne furent jamais graves et il semble bien qu'il n'y eut pas de victimes parmi le personnel du réseau.
    A titre documentaire, pour situer l'ambiance de l'époque et, aussi, parce qu'il eut pour théâtre la partie de la ligne maintenant réutilisée par le Chemin de fer Touristique du Tarn, nous rapporterons un déraillement survenu le 28 avril 1925 : la machine Decauville n° 2 du train 16, parti de Graulhet à 10 h 35, dérailla une première fois à l’entrée de la gare de Saint Sulpice, le bissel ayant quitté les rails en entraînant la rupture d'une «chandelle» du ressort. Le mécanicien n'ayant pas aussi à remplacer la pièce, cala le rassort avec un taquet de bois et le train put repartir à 20 h 25, avec 1 h de retard, pendant que l’unique employé de Saint Sulpice en avisait Graulhet par téléphone. Le train arriva sans encombre à un point situé à Giroussens et Les Martels, sensiblement à l'endroit où cette machine avait déià déraillé le premier jour de l'exploitation. Cette fois six roues sortirent des rails. Le mécanicien, le chauffeur et le chef de train se mirent à l'œuvre mais ne purent réussir à remettre la machine sur les rails, le vérin s'enfonçant dans la terre meuble du remblai tandis qu'un fer à « U » se brisait. N'ayant pu aboutir, le chef de train partit, à pied, à La Ramière (3 600 m) demander le secours par téléphone mais ne put obtenir de réponse, le personnel de garde à Graulhet s'étant absenté. Il se rendit alors à Giroussens pour louer une voiture afin de rapatrier les six voyageurs du train. Pendant ce temps une personne de Graulhet dont le mari était dans le train, ne voyant pas arriver celui-ci, loua une autre voiture pour aller à sa rencontre. A Briatexte elle trouva le Chef de section VB et un cantonnier qui attendaient le train, les prit dans la voiture et le groupe se dirigea vers Saint Lieux où ils apprirent que le train était passé ; revenant vers Briatexte. Le Chef de section eut l'idée de s'arrêter du côté des Martels et retrouva le train en détresse. Retournant enfin à Graulhet grâce à la voiture, il avisa le Chef d'exploitation, le Chef de dépôt et trois ouvriers qui partirent avec une machine de secours et un wagon chargé du matériel nécessaire au relevage. Celui-ci effectué les deux trains arrivèrent à Graulhet à 7 h 46 après avoir croisé le train 11 à La Ramière. D'après l'enquête, le déraillement à Saint Sulpice avait pour origine l'absence de surécartement dans la courbe d'entrée. Il fut reconnu que les agents du train avaient fait tout ce qui était en leur pouvoir, mais ceux d'astreinte à Graulhet furent sanctionnés pour faute lourde : manque d'avis au responsable du retard anormal du train et absence injustifiée.

    SERVICE DES TRAINS

    Jusqu'à la Guerre 1914-1918. la marche des trains s'élevait à 4 circulations dans chaque sens, entre Graulhet et Laboutarié, donnant et relevant les correspondances des trains d'AIbi ou de Castres. Pour éviter que les convois de Graulhet et le tramway à chevaux de Réalmont se trouvent simultanément sur les voies parallèles et entrecroisées à l'entrée de Laboutarié, la voiture de Réalmont passait 20 minutes après le premier train venant de Graulhet, 7 minutes avant le second, 3 après le troisième et 15 après le quatrième ; inversement la voiture de Réalmont quittait la gare 2 minutes avant les deux premiers trains et la quatrième et 10 avant le troisième.
    En 1903 des trains spéciaux eurent lieu, notamment les 27 et 28 septembre pour l'inauguration, par le Ministre de la Marine Camille Pelletan de la statue de l'Amiral Jaurès et de divers bâtiments de la Ville de Graulhet un train transportant le Ministre et sa suite, un autre les Sociétés de musique, d'autres, enfin, la foule attirée par la manifestation. D'autres trains spéciaux étaient mis en marche pour les Fêtes de Lavaur, de Briatexte, de St Hilaire, etc C'est ainsi que pour les fêtes de Lavaur, en cette année 1903, en plus des trains normaux du samedi et du dimanche, 4 circulations durent être organisées, dont 2 pour le rapatriement du matériel.../...Ces trains spéciaux ramenant à Graulhet les joyeux fêtards restent dans les souvenirs des anciens cheminots, hélas peu nombreux aujourd'hui; d'autres trains reçurent des surnoms, tels celui « des laveuses » surtout fréquentés par ces ménagères allant laver leur linge à Saint Hilaire ou le Dadou n'était pas encore pollué par les mégisseries ; sa fréquentation était telle qu'un ou deux wagons plats devaient être réservés pour le transport des paniers de linge.
    L'année 1907 sera troublée par une grève des ouvriers des mégisseries ; une autre grève de ce genre dura 4 mois à la fin de 1909, ayant nécessité la protection de la Troupe en gare de Graulhet et sur les trains transportant les peaux jusqu'à Laboutarié. Les seules conséquences pour la STT fut une diminution des dividendes versés en fin d'année aux actionnaires .Pendant la Guerre 1914-1918 l'arrêt dos trains de voyageurs provoqua une paralysie totale, suivie d'une reprise partielle avec 2 AR les lundis, jeudis samedis, puis les dimanches
    De 1925 à 1930 les horaires des trains de voyageurs changeront peu. les variations de quelques minutes étant fonction des modifications des trains du Midi. Cette année 1930 est la dernière au cours de laquelle le service sera intégralement assuré par le rail.

    LE TRAFIC MARCHANDISES

    Le principal trafic avait lieu entre Graulhet et Laboutarié qui fut toujours la section la plus rentable.
    Le principal trafic portait sur le québracho, bois d'Amérique du Sud et particuilièrement d'Argentine dont on extrait le tannin qui, par la sulfitation, inventée par Robert Lepetit, permet le tannage rapide ; cette découverte, coïncidant presque avec l'ouverture de la ligne, entraîna un grand développement de la mégisserie. M. Bonnet par ses contacts avec les milieux profes-sionnels, était bien au courant du volume des transactions sur la place de Graulhet et, puissamment aidé par la Compagnie du Midi, réussit grâce à des abaissements des coûts de trans-port, â ramener à la ligne plus de 80 % de ce trafic en le faisant transiter par Le Havre et non plus par Bordeaux puis le PO et Gaillac.
    Curieusement l'apogée de ce trafic s'était situé en 1914-1918, en raison des très importantes commandes de l'Intendance. Au cours de ces années le transit des peaux brutes à traiter entre Mazamet et Graulhet provoqua de tels engorgements en gare de Laboutarié que M. Valiech dut demander de suspendre l'acceptation des marchandises pour Graulhet pendant un certain temps la cour de la gare de Graulhet était en effet encombrée de 1 500 fûts de québracho que les megissiers, faute de main d'oeuvre, ne pouvaient décharger, quarante wagons se trouvaient en souffrance à Graulhet en février 1916.
    Comme indiqué, le second trafic important était celui des peaux brutes pour lesquelles les accords entre Midi et STT avaient fait disparaître la concurrence après la mise en service de la ligne de Lavaur.
    Un autre trafic important, mais sujet à des fluctuations, était celui des déchets de peaux pour la fabrication de colle.
    En dehors de ces activités propres à la mégisserie, le réseau acheminait les charbons de Carmaux, via Laboutarié, pour Graulhet et Briatexte, ainsi que les autres transports habituels, vins en futs, fourrages, etc...Ces différents trafics allaient toutefois s'effondrer les uns après les au-res : à partir de 1925 l'ndustrie de la pausserie, tributaire des importations d'Australie et d'Amérique du Sud, subit une crise grave qui se répercute sur les tonnages transportés, les recet-tes diminuent de plus de 30 % mais, par le jeu des relèvements de tarifs qui, à la STT, étaient particulièrement bas et une gestion stricte, l'équilibre peut être maintenu jusqu'en 1928-1929 en ne versant plus de dividendes aux actionnaires depuis 1925-1926.
    Les autres trafics, tels que les charbons de Carmaux, sont accaparés par la concurrence à tel point qu'en novembre 1929 le réseau n'enregistre que 8 wagons de 10 tonnes.
    La mise en service d'un camion pour lutter contre la concurrence routière pour les peaux, livrées directement aux entreprises depuis Mazamet ou Gaillac, livraison incluse dans les tarifs STT, ne suffit pas ; en 1931, le trafic des québrachos du Havre atteignait encore 3 757 tonnes, l'année suivante il ne sera plus que de 84 tonnes.

    LES CARTES POSTALES DE LA GARE
    ©  COLLECTION FRANCOIS ET MARCEL MAZENS.

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    On aperçoit ici le château d'eau....

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis

    La Société des Tramways à vapeur du Tarn par Martial Respaut et Jacques Chapuis


    EPILOGUE

    La disparition du réseau, en 1937, ne bouleversa pas outre mesure, la vie journalière de la région.

    A la fermeture la STT restait propriétaire de tout le matériel de la voie et des installations diverses : téléphone, mobilier, outillages, approvisionnements, ainsi que du matériel roulant et conservait en plus les terrains des garages et des bâtiments et abris. Dès le déclassement promulgué, la Société procéda à la vente des terrains et bâtiments, en partie aux Services de l'Equipement. Le 20 avril , la gare de Graulhet d'abord loué ayant été expropriée par la Ville, la Compagnie ne possédant plus de biens, une Assemblée générale, présidée par Madame Veuve Cazals, décida la dissolution et la liquidation de la Société.

    Les voies seront déposées, sur les ponts de l'Agout à Ambres et Saint Lieux et sur le Dadou à La Ramière dès 1936, puis la ligne de La Ramière - Lavaur en 1937, l'ensemble des autres voies en 1938, sauf la gare de Graulhet tandis que dans la traversée de la Ville les voies étaient recouvertes de goudron et ne seront enlevées qu'après la Libération en 1946-47.

    Il n'a pas été possible de connaître les divers acheteurs ; d'après M. Cloup, dernier Chef de dépôt, plusieurs marchands de ferrailles se partagèrent les dernières dépouilles pendant l'occupation allemande.

    Le « petit train » comme l'appelait les gens de la région, était mort. Grâce à une poignée de mordus dont le premier signataire de cette étude s'honore de faire partie, dont le farouche volonté a fini par vaincre les multiples obstacles, une petite section de la dernière partie construite entre La Ramière et Saint Lieux  revit au-jourd'hui sous la forme du « Chemin de fer Touristique du Tarn, mais ceci est une autre histoire....

    © CHEMINS DE FER REGIONAUX ET URBAINS - REPRODUCTION INTERDITE

    © cartes postales COLLECTION FRANCOIS ET MARCEL MAZENS.


    1 commentaire
  •  - Les Nouvelles Illustrées du 8/10/1903

     

    L’hommage de Monsieur Pelletan à l'Amiral Jaurès

    Nos lecteurs ont vu dans le dernier numéro des Nouvelles Illustrées, une reproduction de la statue élevée à la mémoire de l'amiral Jaurès sur la place Jourdain, à Graulhet (Tarn), et ils savent que ce monument, œuvre du sculpteur albigeois PECH, a été inauguré par le ministre de la Marine, M. Camille Pelletan, au milieu d'une affluence considérable.

    Cette inauguration empruntait un piquant intérêt à ce fait qu'on pouvait remarquer, de droit aux places d'honneur, auprès du ministre radical de la Marine, sur l'estrade dressée devant le monument : d'une part la veuve de l'amiral et son fils, conseiller d'arrondissement républicain antisocialiste et d'autre part M. Jean Jaurès, vice-président socialiste de la Chambre et son frère le capitaine de frégate, commandant le croiseur Galilée, qui vient de se distinguer en enlevant à la barbe des pillards de la côte marocaine les cinq marins de l'équipage LEBAUDY.

    Au moment de l'inauguration, après les remerciements du fils de l'amiral et les discours de M. Serres, maire, et du président du comité, le ministre de la Marine a pris la parole. Il a retracé en même temps que la biographie et les hauts faits militaires de l'amiral Jaurès, les vertus qu'il a laissées en exemple aux républicains.

    Il a profité de la circonstance pour préciser une définition du patriotisme, qu'il distingue « du chauvinisme particulier de certains partis, qui mettent toute la gloire d'un peuple dans l'adoration de la force brutale et dans les rêves sanglants de la conquête du monde ».

    Enfin, le ministre a terminé son discours par un hommage sincère à la mémoire glorieuse de l'amiral Jaurès, général de la Défense nationale pendant la guerre de 1870-1871, à laquelle il prit part.

    Le soir même, le ministre de la Marine et les personnes qui l'accompagnaient sont rentrées à Paris.

    L'Inauguration de la Statue de l'Amiral JAURES en 1903

    L'Inauguration de la Statue de l'Amiral JAURES en 1903

     

     

     

     


    votre commentaire
  • - Les Industries du Cuir en 1958

    MEMOIRESDEGRAULHET vous offre un extrait du livre paru en 1958 (Imprimerie Artistiques - Lavaur )  intitulé GRAULHET et ses Industries du Cuir de Raymond RICARDOU, j'ai choisi de publier la préface de Noël PELISSOU et quatre pages racontant le Graulhet avec le petit train....Voici les extraits mais tout d'abord la couverture du livre.

    CLIQUEZ SUR LES IMAGES POUR LIRE LE TEXTE

     © Collection Robert PY


    votre commentaire


    Suivre le flux RSS des articles de cette rubrique
    Suivre le flux RSS des commentaires de cette rubrique